大众之于德国就像三星之于韩国。

作 者丨东木褚

由于业绩下滑，大众准备关闭旗下部分德国工厂，引发全国震动。就连德国总理也慌了，于10月29日找到大众汽车CEO进行闭门会谈，内容当然是：

不希望关。

10月28日，德国沃尔夫斯堡，大众汽车总部的工人举行集会，抗议管理层提出的裁员计划。

面对数千员工，大众集团职工委员会负责人卡瓦洛愤怒地说：“我接到了高层的通知，集团计划缩减德国工厂的规模，至少关闭三座工厂，1万多个工作岗位岌岌可危。”

卡瓦洛话音未落，台下的工人已是群情激奋，自1937年成立以来，大众汽车从未经历过关闭本土工厂的危机。

30年前的1994年，大众与工会签订了一项就业保障协议，承诺2029年前不在德国裁员。

距承诺到期还有5年时间，大众想要终止这一协议，在2025年开始裁员，因为他们实在撑不住了。

今年9月初，大众开始在发给员工的内部通知中，透露关闭工厂的消息：“集团面临特别重大的挑战，成本持续上涨，利润不断下滑，无法排除关闭汽车生产线和零部件厂的可能性。”

大众CEO布勒姆耶发表声明说：“欧洲汽车工业形势严峻，前有艰难的经济环境，后有虎视眈眈的竞争者，德国制造业的竞争力正在进一步落后，大众必须果断行动。”

大众CFO安特利茨则从经济账层面解释关厂裁员：“疫情至今，整个欧洲少卖了200万辆车，汽车行业减少了5万个工作岗位，这些需求一去不回了，大众损失了50万辆的销量，相当于两座工厂的产能，我们需要降低成本。”

大众关厂裁员的消息一传出，欧洲最大工会——德国五金工会IG metall马上发出强烈谴责：我们绝不容许大众做出损害工人队伍的计划。

9月25日，IG metall与大众就成本削减计划展开了第一轮谈判，数百名工会成员赶到汉诺威的谈判现场挥舞旗帜，向管理层施压。

IG metall首席谈判代表Thorsten Gröger表示：“我们不会就工厂关闭和大规模裁员进行谈判，工人不应该为管理层的失误付出代价，我们的诉求是为工人加薪7%。”

可想而知，第一轮谈判的结果是不欢而散。

10月30日，大众与工会开始第二轮谈判。工会要求延续就业保障协议，大众予以拒绝。

资方的首席谈判代表解释道：“就在今天，集团发布了第三季度的财报，税后利润下跌了63.7%，只有15.8亿欧元左右，如果维持这种状态，我们将无法继续投资新技术。”

利润猛跌之下，大众在谈判中提出了更让工人上火的建议：取消老员工的长期服务奖金。

根据大众与员工的协议，工龄满25年的员工可获得相当于一个月工资1.45 倍奖金，35年工龄则是2.9倍月工资的奖金，均为一次性税前支付。

据大众工会统计，大众在德国的12万员工中，约有1万名工人即将迎来自己的25年或35年工龄纪念日。

11月20日，在劳资双方第三轮谈判的前一天，德国五金工会主动出击，提出了一项“可持续方案”：“以降低劳动成本+缓发奖金的方式，换取工作岗位的保障，能为大众汽车节省15亿欧元。”

工会此举相当于“最后通牒”，工人们愿意减少工时共克时艰，如果大众汽车还是执意关闭工厂、大量裁员的话，他们将在12月1日发起“这个国家几十年来从未见过的大规模罢工”。

2023年还是位居全球销量第二的传统汽车豪门，短短一年，大众何以至此？

首要原因是其在中国市场的失速，大众没能为中国电动车企的崛起做好准备。

中国是大众汽车销量的最大单一市场，占其总销量的35%。

大众汽车在中国赢得了漫长的黄金年代，四十年前的1984年10月，中德两国总理见证了大众在中国第一家合资公司上汽大众的奠基，当时的规模是年产3万辆桑塔纳。

2019年8月，上汽大众的第2100万辆车下线，成为国内首家累计产量突破2100万辆的车企。而上汽之外，大众与一汽的合资企业一汽大众，更长期是中国豪车市场的担当。

四十年来，大众一直在中国汽车市场独占鳌头，从“走遍天下都不怕”的桑塔纳到高档的奥迪、保时捷，深受各阶层消费者的喜爱。

但在中国汽车产业快速的电动化进程之下，大众落后太多了，进而一步步从辉煌到落寞。

今年前三季度，大众在中国市场遭遇了15年来首次亏损，在华销量205.7万辆，同比下滑10.2%；第三季度销量71.2万辆，同比下滑15%，并由此引发了一系列经营危机。

从持续领先到为活下去而战，大众在电动化转型缓慢的问题不止于企业层面。

2020年，时任大众CEO迪斯就认识到了电动化的紧迫，并创立了软件公司CARIAD，专门为电动汽车打造操作系统。

但CARIAD不仅没有让大众在电动化上打开市场，业绩还连年亏损，其原因有二：

一是研发人员严重不足。

CARIAD的员工总数只有5千-6千人，始终未能达到1万名研发人员的目标，反观蔚来、小鹏、理想和华为车BU等中国新能源势力，研发工程师的规模都达到大几千到1万多人，就更不用说研发人员近7万人的比亚迪了。

与大众关厂裁员形成鲜明对比的是，比亚迪最近3个月招了20万人，各大基地都处于满产状态，目前员工总数超过了90万人，预计年内或将超过一百万人。

二是电动车理念落后。

据德媒报道，大众电动的研发人员几乎都来自燃油车背景，无法让用户从外观和性能上感知到电动车与燃油车的不同，而中国的电动车企更像是科技公司，以设计智能手机的理念设计汽车，迅速占据了偏爱科技产品的中国消费者的心智。

德国波鸿汽车研究所所长杜登赫费尔指出：

“长久以来，大众在德国总部研发了适用于全球的汽车，但这种方式如今行不通了，看看华为、百度是怎么参与造车的，汽车已经不再由汽车制造商主导了，纯机械的时代已然过去。”

大众陷入经营危机的另一大原因，是欧洲汽车市场的低迷。

今年以来，欧盟新车销量同比降幅达18.3%，是近三年的最低水平，德国、法国和意大利等主要市场也都是两位数的降幅，远低于疫情前的水平。

大众的分析人员认为，在未来一段时期，欧洲汽车市场走低的趋势不会改变，与之相关的工作岗位也将随着欧盟2035年禁售燃油车的计划而减少。

德国汽车工业协会的专家预计，到2035年，德国汽车行业的电动化转型可能导致18.6万工作岗位流失。

大众、德国和欧洲都走到了汽车转型的十字路口。

2013年9月，巅峰期市值2500亿美元的诺基亚以72亿美元的白菜价被微软收购，一代手机霸主究竟做错了什么？

今天，很多人都知道诺基亚倒在了智能手机时代的门口，倒在了iPhone的面前。

鲜为人知的是，智能手机的拍照摄像、音乐播放甚至APP等概念都是由诺基亚率先提出的，它输就输在没能把这些超前的功能做到大众化，以至于当苹果把这些功能做到极致，树起自己的品牌形象时，诺基亚做什么都晚了。

此后，人们用“诺基亚时刻”来形容新老巨头的更迭或是一个行业的更替。

自从以特斯拉为代表的电动车横空出世，特别是中国成为全球电动车行业的中心以来，“诺基亚时刻”就经常出现在报道欧美或日本传统车企的新闻里。

与“诺基亚时刻”类似的是，大众早在1972年就推出了首款电动车T2 Elektro Transporter，续航里程50-80公里，量产了270辆，其背景是为了应对当时的全球石油危机。

但在汽车行业进入智能时代的21世纪20年代，大众却被落在了后面，这并不是大众一家的困境，美国通用、日本丰田都感受到了新能源车企崛起带来的压力。

通用汽车CEO博拉在今年7月接受采访时感言：“现在，只有极少的人能在中国汽车市场赚到钱”。

为了不成为下一个诺基亚，大众正在努力纠正犯下的错误。

首先是业务本地化。

目前，大众在合肥投资10亿欧元的研发中心已经开始运营，这里的气氛迥异于德国总部，据大众负责中国业务的董事介绍，合肥研发中心的目标只有一个：“提高速度、降低成本，和中国车企在同一节奏里竞争。”

第二是回归“大众”。

成立伊始，“大众”这个名字的寓意就是让每个家庭都能买得起，当时的宣传口号是：“如果你想买台车，那就每星期存5马克吧。”

大众曾经想与雷诺合作，推出不超过两万欧元的电动车，但两家最终分道扬镳。如今，随着比亚迪海鸥计划于明年在欧洲推出，大众也下定决心独立研发2万欧元的入门级电动车，定于2027年全球首发。

有评论认为，如果大众早一步推出普通人能负担得起的电动车，现在就不会被迫裁员上万人。

亡羊补牢，犹未晚矣，大众的目标是：2030年，成为中国市场排名前三的汽车制造商。

对于大众来说，未来的几年不会轻松，已经超车的对手们还在不断加码巩固优势，它必须抓住这最后一击的机会。

[1]《大众汽车考虑关闭德国工厂以降低成本》华尔街日报

[2] VW will Jubiläums-Boni für Mitarbeiter streichen

[3] VW war in China an der Spitze – und verspielte die Führungsposition